Alles, was Sie über Helmsicherheit wissen müssen

1. Warum sollte man einen Fahrradhelm tragen?

Bevor wir uns mit den Details der Helmtestverfahren befassen, ist es wichtig zu verstehen, warum das Tragen eines Helms so dringend empfohlen wird.

Der wichtigste Grund, warum jeder Radfahrer einen Helm tragen sollte, ist der erhebliche Schutz vor Kopfverletzungen. Zahlreiche Studien zeigen, dass dieser Schutz die Häufigkeit von Kopf und Hirnverletzungen deutlich reduzieren kann.

Die bisher umfassendste Studie von Olivier und Creighton1 untersuchte 40 Studien mit Tausenden verletzten Radfahrern. Sie kam zu dem Ergebnis, dass Helme folgende Verletzungen reduzieren:

☑️ Kopfverletzungen um 51 Prozent

☑️ Schwere Kopfverletzungen um 69 Prozent

☑️ Tödliche Kopfverletzungen um 65 Prozent

Ähnliche Ergebnisse zeigt eine detaillierte Untersuchung von 71 tödlichen Fahrradunfällen2, bei der festgestellt wurde, dass die meisten der verunglückten Radfahrer keinen Helm trugen (65 Prozent). Die Analyse legt nahe, dass mehr als die Hälfte dieser Radfahrer hätte überleben können, wenn sie einen Helm getragen hätten.

Mehrere weitere Studien können als Referenzen dienen, um die Wirksamkeit von Fahrradhelmen zu belegen, da dies in den Medien oder von Verbrauchern gelegentlich infrage gestellt wird.

2. Verstehen von Sicherheitszertifizierungen für Fahrradhelme

Die Wahl des richtigen Fahrradhelms geht nicht nur um Stil oder Komfort, sondern vor allem um Sicherheit. Weltweit haben verschiedene Regionen ihre eigenen Zertifizierungen entwickelt, um sicherzustellen, dass Helme strenge Schutzstandards erfüllen. Obwohl alle das Ziel haben, Radfahrende zu schützen, können sich die Testmethoden und Kriterien deutlich unterscheiden.

Unten finden Sie die bekanntesten Zertifizierungen, was sie bedeuten und warum sie wichtig sind.

CPSC

In den Vereinigten Staaten muss jeder verkaufte Fahrradhelm die Standards der Consumer Product Safety Commission (CPSC) erfüllen. Diese verpflichtende Zertifizierung garantiert, dass Helme so gebaut sind, dass sie starken Aufprallkräften standhalten, zuverlässige Rückhaltesysteme besitzen und eine widerstandsfähige Außenschale aufweisen.

Helme mit dem CPSC Zeichen haben umfangreiche Tests durchlaufen, um ihre Fähigkeit zur wirksamen Schutzleistung für Radfahrende zu bestätigen. Im Vergleich zur EN 1078 setzt die CPSC ihre Helme etwas stärkeren Aufprallkräften aus.

 
CE EN 1078:2012

In Europa werden Helme in der Regel nach den EN Normen zertifiziert, wobei die EN 1078 die wichtigste für das Radfahren ist. Diese Zertifizierung umfasst Tests zur Stoßdämpfung, zur Leistung des Rückhaltesystems und zum Sichtfeld. Helme, die die Anforderungen der EN 1078 erfüllen, entsprechen den strengen europäischen Sicherheitsvorschriften und sind darauf ausgelegt, Radfahrenden einen guten Schutz zu bieten.

ASTM

Dieser Helmstandard, der häufig beim Downhill Mountainbiking verwendet wird, ist strenger als die meisten anderen. Er prüft Helme mit härteren Aufprallen und größeren Fallhöhen, um sicherzustellen, dass sie einen starken Schutz bieten. Dieser Standard verwendet außerdem eine niedrigere Testlinie an den Seiten und am Hinterkopf des Helms als viele andere. Obwohl ein Kinnbügel nicht erforderlich ist, um diesen Test zu bestehen, muss ein vorhandener Kinnbügel ebenfalls eine Ablenkungsprüfung bestehen.

NTA

Die NTA 8776 ist ein Sicherheitsstandard, der im niederländischen technischen Abkommen (NTA) 8776 festgelegt ist. Ein nach NTA zertifizierter Helm ist so entwickelt, dass er verbesserten Schutz bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten bietet und einen größeren Teil des Kopfes abdeckt. E Bikes, besonders solche mit höheren Geschwindigkeiten, können bei Unfällen zu stärkeren Aufprallen führen. NTA 8776 Helme sind darauf ausgelegt, die Risiken zu reduzieren, die mit diesen höheren Geschwindigkeiten verbunden sind.

Zertifizierte Helme erkennen

Sicherheit beginnt ganz oben, im wahrsten Sinne des Wortes. Achten Sie auf das Prüfzeichen, das sich normalerweise auf der Innenseite des Helms, auf der Verpackung oder im Handbuch befindet. Diese Kennzeichnungen bestätigen, dass der Helm wichtige Sicherheitstests bestanden hat und dafür gebaut ist, Sie unter realen Fahrbedingungen zu schützen. 

3. Eine kurze Einführung in Rotationsaufprall

Damit ist es noch nicht getan. Einige Helmhersteller gehen über die Standardzertifizierungen hinaus. Um zu verstehen, wie das funktioniert, müssen wir uns zuerst die verschiedenen Arten von Aufprall ansehen.

Es gibt zwei Hauptarten, wie ein Helm bei einem Sturz auf harte Oberflächen treffen kann: direkter Aufprall und Rotationsaufprall.

Linearer Aufprall, auch direkter Aufprall genannt, tritt auf, wenn ein Radfahrer direkt auf eine harte Oberfläche fällt. Stellen Sie sich zum Beispiel vor, Sie halten sicher auf einem alpinen Singletrail an. Ein kleiner Stein löst sich oberhalb des Weges und fällt in Ihre Richtung. Der lineare Aufprallschutz würde Sie schützen, wenn der Stein Ihren Kopf treffen würde, und Sie hätten außerdem großes Pech, wenn das passieren würde. Linearer Aufprallschutz reduziert hohe Aufprallkräfte, die zu direktem Hirntrauma oder sogar zu Schädelbrüchen führen können.

Rotationsaufprall entsteht, wenn ein Radfahrer während der Fahrt auf eine Straße, einen Gehweg oder eine andere harte Oberfläche stürzt. Diese Art von Aufprall führt häufiger zu schweren Kopfverletzungen wie Gehirnerschütterungen, da sich das Gehirn beim Aufprall im Schädel dreht.

Rotationsaufprall kann jeden treffen, egal ob jemand einen Alpenpass hinunterrast, auf abgelegenen Waldtrails mit dem Mountainbike über Tabletop Sprünge springt oder an einem Sonntagnachmittag gemütlich entlang eines Kanals radelt.

Linearer Schutz ist die Grundlage für jeden Helm, um Ihr Gehirn zu schützen. Für die bestmögliche Sicherheit verbessert eine Kombination aus linearem und rotationalem Schutz die gesamte Aufprallabsorption.

4. Ein neuer Standard für Rotationsaufprall: EN 1078:2025

Der zentrale europäische Fahrradhelmstandard wird überarbeitet und umfasst nun auch Tests zum Rotationsaufprall zusätzlich zu den bekannten senkrechten linearen Aufpralltests. Das bedeutet, dass Helme künftig unter Laborbedingungen geprüft werden, die realistische Schrägaufpralle besser nachbilden, also jene Stöße, die den Kopf verdrehen und das Risiko für Hirnverletzungen erhöhen.

Was ändert sich in der neuen EN 1078:2025 im Vergleich zur alten EN 1078:2012?

1️⃣ Rotationsaufprall wird Teil des Tests. Zusätzlich zu den langjährigen linearen Stoßtests führt der neue Standard eine Bewertung des Rotationsstoßes ein. Diese Messgrößen sollen begrenzen, wie schnell sich der Kopf bei einem schrägen Aufprall dreht.

2️⃣ Eine Testmethode und ein Kopfmodell, die für Rotation entwickelt wurden. Die Rotationsprüfungen verwenden einen um 45 Grad geneigten Stahlamboss und ein neues, realistischeres Kopfmodell. Vier realistische Aufprallpunkte am Helm werden geprüft. Zusätzlich wird für Fullface Helme ein Test der Kinnbügelsteifigkeit eingeführt.

3️⃣ Der Standard gilt weiterhin für Radfahrende und Nutzer von Geräten mit ähnlichen Risiken (z. B. Skateboards, Scooter).

Wie entscheiden Labore über Bestehen oder Durchfallen?

Die wichtigsten Grenzwerte sind:

☑️ Maximale lineare Beschleunigung ≤ 250 g (unveränderte Anforderung)

☑️ Maximale Rotationsgeschwindigkeit ≤ 35 rad/s an jedem Aufprallpunkt und ≤ 30 rad/s im Durchschnitt über vier Punkte

Diese Grenzwerte sind Laboranforderungen, die das Risiko reduzieren und die Energieaufnahme in standardisierten Tests verbessern sollen. Reale Unfallverläufe hängen von vielen Faktoren ab, und kein Helm (oder Test) kann Verletzungen vollständig ausschließen. Dieser neue Standard wird derzeit von führenden Fachleuten der Fahrradbranche bewertet und soll voraussichtlich 2026 umgesetzt werden.

Warum Lazer die EN 1078:2025 unterstützt

Wir wählen die EN 1078:2025 als unseren primären Sicherheitsmaßstab, weil sie wissenschaftlich fundiert, transparent und in akkreditierten Laboren reproduzierbar ist. Ergebnisse können somit unabhängig von Prüfinstituten und Medien überprüft werden. Wir glauben, dass Fortschritt entsteht, wenn man stärkere, evidenzbasierte Methoden annimmt und die eigenen Designs entsprechend weiterentwickelt. Dieser neue Standard ist der bedeutendste Fortschritt für europäische Fahrradhelmtests seit Jahrzehnten. Er bewertet, wie Helme mit den schrägen Aufprallen umgehen, die Radfahrende tatsächlich erleben. Veränderung kann herausfordernd sein, aber der Schutz von Radfahrenden ist es wert.

Was bedeutet das für Lazer Helme?

Wir entwickeln Helme, die auch gegen Rotationsaufprall schützen. Unsere KinetiCore Aufpralltechnologie gibt unseren Designteams Werkzeuge an die Hand, um sowohl tangentiale Kräfte als auch direkte Stöße zu kontrollieren. Ziel ist es, die Rotationskriterien zu erfüllen und gleichzeitig Gewicht, Belüftung und Passform im Gleichgewicht zu halten.

Mehr über die KinetiCore Aufpralltechnologie erfahren Sie hier ⬇️

5. Was ist KinetiCore und wie macht es einen Helm sicherer?

Vor rund zehn Jahren, als das Bewusstsein für Rotationsaufprallverletzungen wuchs und neue Technologien entstanden, begannen wir bei Lazer mit der Entwicklung einer eigenen innovativen, proprietären (Rotations) Aufpralltechnologie, die in den Helm integriert wird, statt als zusätzliches Element aufgesetzt zu werden. Dafür musste das Designteam die Helmgestaltung komplett neu denken und bei null anfangen.

Der erste Schritt bestand darin, zu analysieren, wie verschiedene Arten von Aufprall Radfahrende beeinflussen. Mithilfe fortschrittlicher Simulationen, die untersuchen, was bei direkten und rotationalen Aufprallen mit Schädel und Gehirn passiert, entwickelten sie Tausende von Konzepten auf der Suche nach der neuen Technologie.

Der Durchbruch gelang, als das Team die Knautschzonen von Autos untersuchte. Das inspirierte sie dazu, kegelartige Knautschzonen im Inneren des Helms zu entwickeln, die beim Aufprall brechen und Energie vom Schädel des Radfahrenden wegleiten.

Das Ergebnis sind die Controlled Crumple Zones von KinetiCore, eine einzigartige Anordnung von EPS Schaumblöcken, die in den Helm integriert sind und bei direktem oder rotationalem Aufprall gezielt nachgeben, um Energie vom Gehirn wegzuleiten.

Um eine vertraute Analogie zu verwenden: In modernen Autos gibt es Knautschzonen. Diese Bereiche sind speziell dafür entwickelt, bei einem Unfall zu deformieren, um Aufprallenergie aufzunehmen. Unsere Controlled Crumple Zones funktionieren sehr ähnlich, um Ihren Kopf zu schützen. Sie sind einzelne Elemente, arbeiten aber synchron zusammen, um Ihren Kopf abzufedern und Energie umzuleiten.

6. Vertrauen beginnt mit Klarheit

Die Sicherheit von Fahrradhelmen ist komplex, und derzeit kann keine einzelne Testmethode in einem Labor den realen Schutz perfekt abbilden. Weltweit haben führende akademische Labore wie UNISTRA in Frankreich, KTH in Schweden und VTECH in den Vereinigten Staaten jeweils eigene Testverfahren entwickelt, mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, Aufprallpunkten und verschiedenen Prüfköpfen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten. Schon das sind viele Variablen, doch am wichtigsten ist: Diese Labore speisen ihre Aufpralldaten in Gehirnmodelle ein, die die Crashdaten jeweils unterschiedlich interpretieren.

Da mehrere verschiedene Gehirnmodelle im Einsatz sind, wurde nachgewiesen, dass identische Testdaten in unterschiedlichen Modellen zu unterschiedlichen Sicherheitseinstufungen führen. Obwohl die Expertise dieser Labore unbestritten ist, erzeugen die unterschiedlichen Modelle und Methoden uneinheitliche Sicherheitsergebnisse, was letztlich sowohl Hersteller als auch Radfahrende verunsichert.

Die EN1078:2025 bietet eine einheitliche Methode, die maximale lineare Beschleunigung und Rotationsgeschwindigkeit misst, ohne sich auf ein Gehirnmodell zu stützen. Sie liefert einen klaren und objektiven Maßstab. Bei Lazer sind wir überzeugt, dass Radfahrende Transparenz verdienen, die auf verlässlichen und reproduzierbaren Daten basiert. Denn Vertrauen beginnt mit Klarheit.

Deshalb veröffentlichen wir die Rohdaten der Testergebnisse unserer Helme, um einen unverfälschten Einblick in ihre Leistung zu geben.

^{[1] Olivier, J., Creighton, P., 2016. Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-analysis. Int. J. Epidemiol. 46, 278–292.}

^{[2] Statens vegvesen, 2014. Temaanalyse av sykkelulykker. Statens vegvesens rapporter nr. 294.}